欧盟公布碳边境调节机制过渡阶段实施细则，将如何影响汽车业？

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欧盟公布碳边境调节机制过渡阶段实施细则，将如何影响汽车业？

时间 :2023-08-19 15:21:20 来源 : 中国汽车报网

当地时间8月17日，欧盟委员会对外公布欧盟碳边境调节机制（CBAM）过渡期实施细则。该细则从今年10月1日起生效，一直持续到2025年底。此前的2022年12月，欧洲议会和欧洲理事会达成一项临时协议，确定欧盟碳边境调节机制将于2023年10月开始试运行，过渡期至2025年底，2026年正式起征，并在2034年之前全面实施。至此，欧盟将成为世界上第一个征收“碳关税”的经济体。

而这项新规将如何影响汽车业，是行业内所关心的问题。

影响汽车产业

(资料图片)

CBAM首批纳入征收范围的产品种类在立法过程中经过数次修订最终确定为水泥、电力、化肥、钢铁、铝和化学制品（氢气）。“显然，汽车包括新能源汽车、动力电池、汽车零部件、汽车金属原材料、氢燃料电池汽车产业链都将受到影响。”北京科技大学教授曾欣告诉《中国汽车报》记者，其实在更深层次上，欧盟管制的并不仅限于上述6类原材料，而是未来可能威胁到欧盟本土企业的高科技产品，这与新能源汽车、动力电池、汽车新材料等皆有密切关联，甚至不排除未来直接被纳入CBAM中，因为新能源汽车及动力电池中的高新技术含量越来越高，而且汽车是欧洲多数国家的支柱型产业，汽车产品制造过程碳排放量大，以往数据是一辆乘用车制造环节碳排放约在6-9吨，可产生较高碳税价值，同时欧洲汽车需要通过“制造+运行”构建生命周期的碳壁垒。

“由此推算，到2030年，乘用车总碳边境调节税可达进口税的5%到9%，而商用车预计在20%到27%，这将大幅提高汽车出口成本，需要引起足够重视。”华南理工大学智能感知与控制工程研究中心研究员张睿林向《中国汽车报》记者表示，动力电池作为新能源汽车关键零部件，其制造阶段碳排放量通常占新能源汽车的30%左右，2030年欧盟动力电池碳边境调节税会增长到10%至16%，值得企业注意。欧盟作为CBAM规则制定者，有可能根据市场情况调节核算标准尺度，将给我国汽车行业企业带来新的出口难题。

实施迫在眉睫

CBAM细则详细说明了欧盟碳边境调节机制货物进口商涉及的义务，以及计算这些进口货物生产过程中释放温室气体数量的过渡方法。

“欧盟碳边境调节机制是指某些商品在生产时会释放二氧化碳等温室气体，这些商品进入欧盟关境时，需要向欧盟额外支付一笔款项，其数额与商品制造时释放的温室气体数量相关。”张睿林说，欧盟此次制定的细则对于征收范围进行过多次修改，CBAM最终将首批征税产品范围确定为上述6类材料，其理由是，水泥、电力、化肥、钢铁、铝等行业属于高排放行业；氢能战略是欧盟未来能源发展的核心领域，通过CBAM可以避免欧盟范围内氢能产业尤其是绿氢产业因进口低价氢气（主要指灰氢）受到打击；为后续扩大征收范围进行“压力测试”，测试域内产业界和域外其他国家的反应，以及征收效果。

根据规定，CBAM申报机构是欧盟“碳关税”的履约人。欧盟境内的进口商应向CBAM管理机构提交授权申请，成为申报人，获得一个唯一的CBAM账号。如进口商在欧盟境内没有设立实体，则可指定成员国海关间接代表，在获得其许可的情况下，作为代理报关人提交CBAM授权申请。授权申请需要提交进口商的基本信息，如名称和地址信息、经济运营商注册识别号、在欧盟开展的主要经济活动、申请人相关无违规证明、财务和经营能力信息、提交申请的日历年和下一日历年预计进口至欧盟的货品价值和进口量等。

如果是欧盟境外经营者或者生产者，即在欧盟境内没有进口商实体的情况，须委托间接代表进行CBAM注册时必须提供：营运者的名称、地址和联系方式；每个生产装置的位置，包括完整的地址和以经度、纬度表示的地理坐标（保留六位小数）；该生产设备的主要生产产品。欧委会将登记情况告知设备运营商，设备备案有效期为5年。生产设备运营商可随时要求撤销登记信息。境外经营者应该计算所生产纳管产品的纳管温室气体排放量，并接受认证的核查机构进行核查，且保留核查报告。

同时，申报人应在每个特定季度结束后的一个月内提交CBAM报告，第一份报告需在2024年1月底前提交。

亟待磋商探讨

“可以看出，欧盟有意通过碳边境调节机制和产品碳足迹两大工具促使全球范围内将生态环境成本纳入到经济成本体系中，从而发挥并增强欧盟企业全球绿色竞争力。配套建立的信息化系统能使欧盟有效掌握全球各国经济发展过程中的相关碳排放数据，有助于欧盟开展更广泛的气候外交。”曾欣认为，相关行业机构应该尽快与欧盟进行谈判，为国内汽车及电池、零部件、材料等企业出口欧盟消除阻力。

多位行业人士建议，应尽快组织相关机构与欧盟进行相关磋商。在中欧双边磋商的基础上，WTO框架下的磋商可以同步展开。基础是各国政策法规应在《巴黎协定》下各国已做出的关于“碳中和”自主贡献承诺时间的基础上进行，避免简单以发达国家向发展中国家赋予压力。同时，如果达成一致意见，还应该就碳计算方法学、参数的确定口径、统计方式、合格发布机构和第三方鉴证机构、双方的互认等进行磋商。此外，还应建立我国自己的相关规则，对等要求对方企业提供相关的数据报告，以避免被动“挨打”。

“我国以往的碳统计核算口径更多着眼于概念和承诺，但欧盟的规定更多落实在产品上。”张睿林表示，国内应尽早制定相关规范，使企业自觉将产品的碳指标写在纸面上，并建立适合我国国情、又能与国际接轨的重点产品碳排放核算方法，加快构建我国自主的产品碳排放信息系统。

“CBAM将氢气纳入征收范围，折射出氢能在欧盟未来绿色转型中的特殊地位。”曾欣表示，氢燃料电池汽车也是新能源汽车重要的发展方向之一，因此，建议我国也应针对氢能汽车产业链各环节出台具体的支持政策和鼓励办法，加速氢能汽车产业的发展和市场培育，加速培育我国在氢能汽车领域的竞争优势。

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